중앙선 죽령터널 인근 절벽 아래에 섰을 때, 저는 솔직히 말이 나오지 않았습니다. 울창한 숲을 뚫고 하늘 높이 솟은 콘크리트 교각 위로 선로가 아슬아슬하게 이어지는 광경을 보면서, 현대의 대형 중장비조차 없던 시절에 오직 사람 손과 착암기만으로 이 산을 뚫었다는 사실이 실감났기 때문입니다. 대한민국 국토의 70% 이상이 산지입니다. 그 산을 넘기 위해 탄생한 루프형 터널과 고교각 철교는, 단순한 토목 구조물이 아니라 한 시대의 집념이 굳어진 결과물입니다. 산 속을 한 바퀴 도는 터널, 똬리굴의 공학철도가 일반 도로와 근본적으로 다른 점이 하나 있습니다. 철제 바퀴와 철제 선로 사이의 점착력(adhesion force)이 극도로 낮다는 것입니다. 점착력이란 바퀴가 선로에 밀착되어 구동력을 전달하는 힘인데,..

솔직히 저는 처음 그 기차를 탔을 때 고장인 줄 알았습니다. 강원도 산골짜기를 달리던 열차가 갑자기 멈추더니 반대 방향으로 뒤로 움직이기 시작했으니까요. 그게 바로 영동선 스위치백이었습니다. 태백산맥이라는 거대한 벽 앞에서 철도 기술자들이 택한 답이 '후진'이었다는 사실은, 나한정역 폐선 부지에 직접 서보고 나서야 비로소 그 무게가 느껴졌습니다. 스위치백 작동원리, 왜 열차가 뒤로 가는 걸까철도가 산을 오르지 못하는 이유는 단순합니다. 쇠바퀴와 쇠레일 사이의 마찰력(Adhesion)이 극도로 작기 때문입니다. 여기서 마찰력이란 바퀴가 선로를 밀어내며 앞으로 나아가는 힘인데, 일반 철도는 이 힘이 타이어와 아스팔트 사이보다 훨씬 약합니다. 그래서 경사도가 조금만 가팔라져도 바퀴가 그 자리에서 헛돌기 시작합..