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솔직히 저는 처음 그 기차를 탔을 때 고장인 줄 알았습니다. 강원도 산골짜기를 달리던 열차가 갑자기 멈추더니 반대 방향으로 뒤로 움직이기 시작했으니까요. 그게 바로 영동선 스위치백이었습니다. 태백산맥이라는 거대한 벽 앞에서 철도 기술자들이 택한 답이 '후진'이었다는 사실은, 나한정역 폐선 부지에 직접 서보고 나서야 비로소 그 무게가 느껴졌습니다.
스위치백 작동원리, 왜 열차가 뒤로 가는 걸까
철도가 산을 오르지 못하는 이유는 단순합니다. 쇠바퀴와 쇠레일 사이의 마찰력(Adhesion)이 극도로 작기 때문입니다. 여기서 마찰력이란 바퀴가 선로를 밀어내며 앞으로 나아가는 힘인데, 일반 철도는 이 힘이 타이어와 아스팔트 사이보다 훨씬 약합니다. 그래서 경사도가 조금만 가팔라져도 바퀴가 그 자리에서 헛돌기 시작합니다.
스위치백(Switchback)이란 이 한계를 우회하는 공학적 묘수입니다. 쉽게 말해 'Z'자 모양으로 선로를 꺾어 배치한 뒤, 전진과 후진을 번갈아 가며 고도를 조금씩 올라가는 방식입니다. 영동선 심포리~흥전~나한정 구간을 예로 들면, 열차는 먼저 1단계 선로를 타고 흥전역 평탄선에 진입합니다. 이후 기관사가 반대편 조종석으로 이동해 후진으로 2단계 선로를 밟으며 고도를 확보하고, 마지막으로 다시 전진 방향으로 전환해 나한정역을 넘어가는 구조입니다.
제가 직접 폐선 부지를 걸어보니 경사각이 체감상 꽤 가팔랐습니다. 이 구간의 실제 고도차는 수백 미터에 달하는데, 스위치백이 없었다면 열차는 그 앞에서 꼼짝도 못 했을 겁니다. 20세기 초반의 토목 기술로는 터널을 뚫는 것도, 완만한 우회 선로를 까는 것도 현실적으로 불가능했으니까요. 후진이 최선의 선택이 아니라 유일한 선택이었던 셈입니다.
영동선 토목역사, 쇠망치로 뚫은 산업의 혈맥
영동선 스위치백 구간이 놓인 역사적 맥락을 알고 나면, 이 선로를 그냥 '특이한 철도'로만 보기가 어렵습니다. 1930~1950년대 삼척과 태백 일대는 무연탄과 시멘트의 보고였습니다. 이 자원을 수도권과 산업지대로 날라주는 것은 국가 재건의 문제였고, 철도는 그 핏줄이었습니다.
삼척시청 향토사료집에 따르면, 당시 공사 현장은 굴착 장비가 턱없이 부족한 상황에서 노동자들이 쇠망치와 정으로 단단한 암반을 직접 쪼아가며 터널을 뚫었다고 기록되어 있습니다(출처: 삼척시청). 가파른 비탈에서 열차가 구르는 사고도 있었고, 수많은 희생이 뒤따랐습니다. 제 경험상 그런 현장을 글로만 접하는 것과 실제 그 선로 위에 서는 것은 완전히 다른 느낌을 줍니다.
1955년 영암선(영주~철암) 완전 개통은 그 희생 위에 세워진 결과였습니다. 한국철도공사 120년사는 이 구간을 "한강의 기적을 뒷받침한 산업 철도의 상징"으로 기록하고 있습니다(출처: 한국철도공사). 스위치백이 단순한 운행 방식이 아니라 시대의 고통과 의지가 압축된 구조물임을 실감하는 대목입니다.
- 1930~1950년대: 삼척·태백 무연탄 수송을 위한 영동선 산악 구간 건설 시작
- 1955년: 영암선(영주~철암) 완전 개통, 스위치백 구간 본격 운행
- 당시 공사 환경: 중장비 없이 쇠망치·정으로 암반 굴착, 다수의 인명 피해 발생
- 역사적 의의: 대한민국 산업화를 뒷받침한 핵심 자원 수송로 역할 수행
솔안터널 개통, 속도를 얻고 잃은 것들
2012년 솔안터널이 개통되면서 스위치백은 정규 노선에서 사라졌습니다. 솔안터널은 전체 연장 16.2km에 달하는 장대 터널(Long Tunnel)입니다. 여기서 장대 터널이란 길이가 10km를 초과하는 초장거리 터널을 의미하는데, 단순히 산을 관통하는 것에 그치지 않고 터널 내부에 루프형 터널(똬리굴)을 구축해 360도 회전하며 고도를 높이는 방식을 채택했습니다. 루프형 터널이란 터널 안에서 열차가 나선형으로 한 바퀴를 돌며 고도를 확보하는 구조로, 스위치백의 전진·후진 방식을 지하에서 회전으로 대체한 셈입니다.
덕분에 과거 20분 넘게 걸리던 구간이 단 몇 분 만에 통과됩니다. 속도 면에서는 혁명이 맞습니다. 제가 솔안터널을 통과해봤을 때 그 차이는 체감상 상당했습니다. 그런데 이상하게도 빠르게 지나치고 나서 뭔가 허전한 기분이 들었습니다.
스위치백이 있을 때는 열차가 멈추고, 뒤로 가고, 다시 앞으로 나아가는 그 20분 동안 승객 모두가 창밖의 산세를 바라보며 자연스럽게 지형과 교감했습니다. 지금은 그 과정 전체가 어두운 터널 속에 묻혀버렸습니다. 속도를 얻은 대신 서사를 잃은 것이라고 저는 생각합니다.
산업유산으로서의 보존, 관광지화로 충분한가
현재 옛 스위치백 구간은 '하이원추추파크'라는 민간 리조트에서 관광 트레인과 레일바이크 공간으로 활용되고 있습니다. 관광자원화 자체를 나쁘다고 말하기는 어렵습니다. 폐선 부지를 그냥 방치하는 것보다는 분명 낫습니다. 관광지화가 의미 있다고 보는 분들도 있는데, 저는 그 방식에 한 가지 아쉬움이 걸립니다.
산업유산(Industrial Heritage)이란 개념이 있습니다. 여기서 산업유산이란 근대 산업화 과정에서 사용된 시설·기술·경관이 역사적 가치를 지닌다고 인정되어 보존·기록되는 문화유산의 한 범주를 말합니다. 단순히 오래된 것을 남겨두는 것이 아니라, 그 공간이 품고 있는 노동의 기억과 기술적 의미를 교육적으로 전달하는 것이 핵심입니다. 제 경험상 나한정역과 흥전역 일대는 바로 그런 잠재력을 충분히 가진 공간이었습니다.
그런데 현재의 테마파크 방식은 레저 기능에 방점이 찍혀 있습니다. 이 선로가 어떤 고통 끝에 놓였는지, 어떤 원리로 운행됐는지를 깊이 있게 다루는 상설 교육 기능이 상대적으로 약합니다. 국토교통부 실태 보고서도 이 구간의 활용 방향에 대해 토목 역사 교육 기능 강화가 필요하다는 점을 시사한 바 있습니다. 이와 함께 흥전역·나한정역 주변 마을의 인구 유출과 상권 침체 문제도 빼놓기 어렵습니다. 고속화가 가져온 편의의 그늘이 특정 지역에 집중된 것입니다. 속도와 지역 균형 사이에서 어떤 선택을 했는지, 그 질문은 지금도 유효하다고 봅니다.
자주 묻는 질문
Q. 영동선 스위치백은 지금도 탈 수 있나요?
A. 정규 여객 열차로는 2012년 솔안터널 개통 이후 운행이 중단되었습니다. 현재는 하이원추추파크에서 운영하는 관광용 스위치백 트레인이나 레일바이크를 통해 옛 선로를 체험할 수 있습니다. 정규 노선과는 다른 형태이지만, 그 구조를 직접 눈으로 확인하기에는 충분하다고 봅니다.
Q. 솔안터널 루프형 터널은 실제로 체감이 되나요?
A. 열차 안에서는 터널이 어둡기 때문에 회전하는 느낌을 직접 느끼기가 쉽지 않습니다. 다만 진입 전 고도와 진출 후 고도가 확연히 다르다는 점, 그리고 지도 앱의 고도계를 켜두면 그 차이를 확인할 수 있습니다. 스위치백처럼 극적인 시각적 경험은 없지만, 공학적 구조 자체는 그에 못지않게 인상적입니다.
Q. 스위치백 방식은 영동선 외에 다른 나라에도 있나요?
A. 스위치백은 전 세계 산악 철도에서 널리 쓰인 공법입니다. 스위스, 인도 다르질링, 미국 시에라 네바다 구간 등에서도 유사한 사례를 찾을 수 있습니다. 다만 그중 상당수는 지금도 현역으로 운행 중이거나 세계유산으로 등재되어 있다는 점에서, 영동선의 보존 방식과 비교해볼 만한 여지가 있다고 생각합니다.
Q. 흥전역, 나한정역은 현재 어떤 상태인가요?
A. 두 역 모두 정규 철도역으로서의 기능은 멈춘 상태입니다. 하이원추추파크 운영 구간에 포함되어 일부 시설이 남아 있지만, 역사(驛舍) 자체의 보존 상태는 방문해보면 아쉬움이 남는 수준입니다. 산업유산으로서의 체계적인 기록과 관리가 뒷받침된다면 지금보다 훨씬 풍부한 공간이 될 수 있다고 봅니다.
결론
영동선 스위치백은 자연의 거대한 장벽 앞에서 후진을 택함으로써 길을 낸 역발상의 공학입니다. 그 선로 위에서 수십 년간 무연탄을 싣고 달렸던 열차들, 그리고 쇠망치 하나로 암반을 뚫었던 노동자들의 흔적이 지금도 그 비탈에 남아 있습니다. 제가 나한정역 폐선 부지에 섰을 때 느꼈던 먹먹함은 아마 그 무게 때문이었을 겁니다.
솔안터널이 속도를 가져다줬다면, 이제 우리가 해야 할 일은 그 속도가 지워버린 서사를 복원하는 작업이라고 봅니다. 단순한 레저 공간을 넘어 대한민국 근대 토목 역사의 교육 현장으로서 스위치백 구간을 체계적으로 기록하고 알려나갈 때, 비로소 이 낡은 철길이 제 목소리를 낼 수 있을 것입니다.
참고: 한국철도공사 (2019), 《한국철도 120년사: 1899-2019》 | 대한토목학회지 (2013), 〈영동선 솔안터널 개통에 따른 험준 산악지형 철도 토목 기술의 변천〉 | 국토교통부 (2012), 《영동선 솔안터널 및 스위치백 폐선 부지 활용 실태 보고서》 | 삼척시청 향토사료집 (2018), 《태백산맥을 넘은 철길: 영동선과 삼척의 근현대사》